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2020年11月13日 (金)

去年,米国で発生した韓国の自動車運搬船転覆事故原因の公式見解が・・・。

去年(2019年)98日午前2時頃,米国ジョージア州ブランズウィック(Brunswick)港から出港後,1.6キロメートル離れた海上で,約4,000台の自動車を積載した,韓国・現代グロービス所属の自動車運搬船「ゴールデン・レイ号Golden Ray)」が左に80度ほど傾いて転覆しました。そして いまだにその船体は海峡に横たわっています。

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その後,転覆原因に関する報道が見当たらず,米国は何をしているのかと思っていましたが,1年経った923日に公式見解(報告書は未完)が出ていました。

GEORGIA RECORDER’ が September 23, 2020付けで報じていました。
原因は復元力不足(不安定状態)での航行,転舵しかないと思っていましたが,そのとおりでした。

下記,拙訳・転載します。

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Coast Guard: Golden Ray’s unstable loads caused it to capsize
沿岸警備隊:ゴールデン・レイ,不安定な積み付けにより転覆と結論

米国沿岸警備隊は,セント・サイモンズ海峡(St. Simons Sound)で2019年に転覆を引き起こした原因に関する連邦捜査の一環としての7日間の公聴会を,922日に締めくくった。沿岸警備隊の造船技師は,上部の重い(top heavy)貨物が転覆の要因となった可能性が高いと証言した。 (ケビン・オースティン/寄稿)

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転覆船の分析によると,米国沿岸警備隊の中尉は火曜日,ゴールデン・レイが去年ブランズウィック港(the Port of Brunswick)を出港した後,セント・サイモンズ海峡で転覆したのは,出港時から 転倒(tipping over)しやすい(susceptible)不安定な(unstable)積み付けだったからだと証言した(testified)。

コロナウイルスのためにオンラインで行われた ゴールデン・レイ転覆の原因に関する公聴会(public hearing)は,船舶専門家,201998日に大型自動車専用運搬船出港時に乗っていた船長と乗組員からの ブランズウィックでの7日間にわたる証言の後,火曜日に終了した。沿岸警備隊の海洋安全センターの造船技師であるイアン・オヴィアット(Ian Oviatt)中尉は、カウンターウェイトとして船のバラストタンクに1,500ガロン(管理者注:約5.7tonにしかならない,原文のミスと思われる)の水を追加するか,甲板上の車を適正に配置することで,船体の直立を保ち外洋に向かって操船できた可能性があったと証言した。

代わりに,その夜,乗組員は,4,000台以上のキア車とヒュンダイ車を乗せてボルチモアに向けて出航した長さ656フィートの巨大な自動車運搬船を操船し,制御を失った。数百台の車と数万ガロンの油を残したまま,事故から1年後も船は海峡で転覆したままである。24人の乗組員は無事,救助された。

沿岸警備隊のエンジニアは,船のデータと資料を使用してゴールデン・レイのコンピューター・モデルを再作成し,船の重量,貨物の位置など,船を不安定にする可能性のあるものを計算できるようにした。

船が舵を切るとき,誤って積載された車両が原因で,トップ・ヘビーの船が傾いた可能性がある。 オヴィアット氏によると,開きっぱなしのドアで,問題は悪化したという。「転覆中に,船はパイロット・ドアから水が流入し始めた可能性がある。」と,オヴアット氏は それが転覆を早めたと述べた。

沿岸警備隊のブレイク・ウェルボーン(Blake Welborn)大尉は,ヒアリングからの証言(testimony)と他の証拠は,調査チームが転覆の原因と同様の事故の発生を防ぐ方法についての最終報告書をまとめるのに役立つと述べた。

「この調査の公的側面は終わりに近づいているが-」とウェルボーン氏は語った。「この正式な調査のメンバーは,レポートが起草され,提言(recommendations)が確立されるまで,たゆまぬ努力を続ける。」
先月,米国上院議員のデイビッド・パデュー(David Perdue)は,沿岸警備隊のエリック・ジョーンズ(Eric Jones)少将に,ハリケーンのピークシーズンになっても難破船がそのまま残っていると書面で不満を述べた。

ヒアリングの中で,船長と1年以上前の夕刻にゴールデン・レイに乗り組んだパイロットは,船が以前のように多くの自動車専用運搬船がセント・サイモンズ海峡を安全に通過すること期待していると証言した。

ブランズウィック・ハーバー・パイロット(the Brunswick Harbor Pilots)のジョナサン・テナント(Jonathan Tennant)は,次の水路に向かおうとしたときに突然 船が傾き始めたと語った。
その後,彼は米国沿岸警備隊に連絡し,パイロットとほとんどの乗組員を救助した。乗組員4名は,救助隊が船体に切り込みを入れた翌日,無事に船から降ろされた。

複数機関(multiagency)の司令部は,調査が進行している間,船を8つの巨大な塊に切り分けて,はしけで撤去する計画を立てるのに過去1年を費やした。当局は,10月中に最初の切断を開始することを望んでいる。

転覆船の浄化と調査の取り扱いは,環境保護論者(environmentalists)が被害の広範な評価を求めていることを懸念している。
アルタマハ・リバーキーパー(the Altamaha Riverkeeper)やワン・ハンドレッド・マイルズ(One Hundred Miles)などの環境団体は,大嵐が転覆船の近くで発生した場合,またはゴールデン・レイが除去のために細かく切断された場合に,近くの塩性沼沢(salt marshes)や海洋生物に被害を与える可能性のある油流出を懸念している。

ギャラガー海兵隊(Gallagher Marine)の代表が6月に「フォックス28サバンナ」に語ったところによると,船の撤去は米国の歴史上最も高額な海洋災害の1つになり,おそらく数億ドルの費用がかかるとのことである。
1989年に「エクソン・ヴァルディーズ」(the Exxon Valdez)がアラスカのプリンス・ウィリアム海峡(Prince William Sound)で座礁したとき,1100万ガロンの石油が流出し,同社は28700万ドル,今日の59700万ドルで損害賠償訴訟を解決した。

1990年の油濁法(the Oil Pollution Act)は,エクソン・ヴァルディーズの大破とそれに伴う環境災害に対する議会の対応だった。この法律は,船主から意思決定権を奪い,沿岸警備隊を通じて連邦政府に委ねるものである。

(転載了)
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2014年に発生し,就学旅行の高校生を含む 304人の死者・行方不明者が出た,旅客船「セウォル号」沈没事件とほぼ同じ原因による転舵時の転覆事故で,転舵するだけで転覆する状態で出港するとはお粗末です。
船舶の運航における最重要条件である安定性(復元性)計算(Stability calculation)の(評価)間違い,ひょっとして実施してない怠慢が原因と思われ船長,(一等)航海士の責任は逃れられません。
舵を切って 復元性不足で船が傾き始めたとき,罪のない操舵手にできることはありません。本能的に逆に舵を切るとますます傾斜が大きくなり,復元不能になります。できることは 舵角を保ちながら速力を落とすことだけです。

AJC,ATLANTA.NEWS.NOW’ は次のように報じていました。

That ship’s stability did not meet the minimum international requirements for ships proceeding to sea, according to the final investigation reported by the BBC, which also noted that it had become practice in the car carrier sector to not calculate actual stability conditions after completing cargo operations but before the ship sails out to sea.
BBCが報告した最終調査によると、この船の復原性は,外航船の最小国際要件を満たしていなかった。また,貨物積み込みが完了後,出航前に,実際の安定状態(復元性)を計算しないことがこの会社の自動車運送部門の慣例となっていることにも言及した。
信じられません。

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