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2021年7月31日 (土)

2019年 米国で発生した韓国自動車運搬船 “Golden Ray” 転覆事故の真実

 2019年9月に,米国 ジョージア州で,出港して すぐに転覆した,韓国の自動車専用運搬船(PCC : Pure Car Carrier) “Golden Ray” は,後始末に時間がかかっており,既に事故から2年になろうとしていますが,公式な事故原因報告書の発行はまだです。

CAR AND DRIVERのサイトに,MAR 19, 2021付けで-
Ship Happens: How the Golden Ray's Final Voyage Went Wrong in a Hurry” (船は起こる:“Golden Ray” の最後の航海が急ぐ中でどのように失敗したか)の見出し記事がありました。
転覆発生時の状況などが示されています。

下記,拙訳・転載します。

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2019年9月,4200台の車両を運ぶ貨物船がジョージア沖で転覆した。 19ヶ月後,大規模なサルベージ活動が終わりに近づき,我々は ついに何が起こったのかを知ることができた。

ジョージア州セント・サイモンズ島(Saint Simons Island)の繁忙期は,通常,メモリアル・デーからレイバー・デーまで続く。しかし,2020年の観光ブームは11月まで続いた。 セント・サイモンズ島は,サバンナとジャクソンビルのほぼ中間にあるI-95Interstate 95:州間高速道路95号線)の迂回路で,ゴルフや塩水ベースのレジャーで知られている。

ある晴れた,さわやかな晩秋の午後,人々は,ヤシの木が並ぶハイ・ストリートを徒歩または自転車で巡った。他の人たちはベンチに座ってソフトクリームを舐めながら,遠くのトロール漁船や貨物船を見つめていた。太陽が水平線に沈むにつれて,完璧な夕焼けを求めて桟橋に漂う人々が増えた。そして,すべての笑顔とポーズの中で,誰も背景に潜んでいる巨大な難破船を気にしないようだった。

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転覆する前,MV Golden Rayは自動車業界のグローバル・サプライチェーンを2年間往復し、現代の海運業の世界に何の変哲もない存在をもたらした。長さフットボール競技場2面以上,高さ17階建てのこのロールオン/ロールオフ自動車専用運搬船は,2階建てのポンツーン・ボートをお風呂のおもちゃのように見せる。現代グロービスが所有する船は,17,335馬力の5522リットル2ストローク・ディーゼル・インライン・セブンが比較的緩やかな77 rpmで回転し,最高速度20ノット(23 mph)で航行した。

2019年9月,“Golden Ray” は ジョージア州ブランズウィック港を約4,200台の車両を積載して出発し、すぐに壊滅的なリストを作成した。最大7,742台の車両を収容できるフローティング・パーキング・ガレージは,横に倒れ,セント・サイモンズ島の海岸線のすぐそばに横たわった。19ヶ月後,“Golden Rayの旅はついに終わりに近づいた。
これは,昨年9月に行われたインタビューと複数機関の調査ヒアリングから再構築されたもので,約38,600トンの積載船がバランスを失い,ジョージア海岸でギャパーズ・ブロックの観光名所になり,サルベージ活動が開始され,車を押しつぶすのは子供の遊びのように見えた。

フロリダを襲ったハリケーン・ドリアンだとしても,“Golden Ray の最後の航海は,船を補完する23人の韓国人とフィリピン人の船員の他の任務と同じように準備ができていた。数ヶ月にわたる旅程では,船はメキシコ湾から東海岸を上って中東に向かって航海していた。嵐を避けるために,“Golden Ray はテキサス州フリーポートを出た後,米国で6番目に忙しい自動車港であり,アラバマ州モンゴメリーの現代工場とジョージア州ウェスト・ポイントの起亜工場の重要な流通拠点であるブランズウィックへ遅れて到着した。

2019年97日,“Golden Ray は港に落ち着き,荷役作業員は2つのデッキから285台のヒュンダイ・アクセントと起亜フォルテを降ろし,339台の真新しい起亜テルライドを3つのデッキに積み込んだ。

その後,港のパイロットであるジョナサン・テナント(Jonathan Tennant)が,船が狭い水路から抜ける操船のため乗組員に加わった。翌日の午前1245分頃,“Golden Ray275トンの船尾ランプを上げ,船長のギ・ハク・リー(Gi Hak Lee)は「準備完了(ready for sea)」と宣言し,ボルチモアへの航海に出た。
ドロシー・モランのタグボートに側面を護られた(flanked)“Golden Rayは,テナントがクォーターマスター(操舵手)に命令を与えて大西洋に向けて走り始めた。「私たちの仕事は非常に感覚的だ」と彼は言う。「あなたは船と同期するようになる。」
まだ72度(22.2℃)の朝だった「カップケーキの状態(cupcake conditions)」とテナントは言う。

彼は,月,セント・サイモンズ島の灯台,そして入港してくる自動車運搬船 “Emerald Ace” のライトを見たのを覚えている。
船を操縦していると感じたとき,“Emerald Aceに道を譲るためにタグボートを外して押し,最終的には右舷10度に舵を切って,海に出るための4回目の指示を出した。しかし,10度では不十分だったため,テナントは次の理にかなったこと,つまり右舷20度を要求した。船がコントロールを失い始めたのはその時だった(That's when the ship began to lose it.)。

Golden Rayが曲がるときに傾くのは普通のことだったが,この時,「船がコントロールを失う(spin out of control)ように感じた」とテナントは言う。
傾き(swing)を遅くしようとして,彼はすぐにミッドシップ(0度),次に左舷20度,そして左舷一杯(hard port)を要求した。船は応答せず,彼はリーの方を向いて,「何が起こっているのか(What is happening)」と尋ねた。リーの返事は「おっ!」で,テナントに左舷20度まで戻すように促した。突然,船尾が「誰かが腰掛けを蹴り出すように」滑り出した,とテナントは回想する。「明かりは消えた。私が見たのは水だけだった。」 それにもかかわらず,彼は操船を続け,それでも船を正すために,再び一杯転舵(full lock)を要求した。しかし,彼には知られていなかったが,舵とプロペラはすでに水から出ていた。

転覆によりテナントは操舵室のフロントガラスにぶつかり,ジャイロコンパスにしっかりと掴まって滑り落ちないようにした。船体の開いたドアから水が流れ込んだ。 ひっくり返ったエンジンルーム内では,7気筒の動力が失われ,機能不全となった(disabled)船全体で火災が発生し,エンジニア達は同様に暗闇の中で生命に執着した。船尾が深海から突き出た状態で,テナントの遭難信号に応答するタグボートの船団が転覆した船に集まり,砂州に押し込んだ。“Golden Rayは水路の底に引きずり込まれ,混雑した航路を詰まらせ,乗船している全員を溺死させる可能性があった。

テナントは,46歳でまだ,緊急事態に備えた考え方(the preparedness mindset)で生活しているイーグル・スカウトである。彼は空中 50フィートにぶら下がっている(dangled)とき,桟橋の近く 0.5マイル離れて駐車された仕事で支給されている ‘F-250 Super Duty’ (pick-up truck)に置いてある懸垂下降ギア(rappelling gear)について考えた。

米国沿岸警備隊のチームが空路と海路で到着し,船の火災を封じ込め,テナント,リー,その他18人の脱出を支援した。(海事の伝統に忠実に,船長は乗組員全員の安全が確認される前に船を放棄することを拒否したが,テナントはリーが船を離れることで部下を救える可能性が高いと確信した。そうすれば,船長は “Golden Ray のアクセス・ポイントに関する知識を沿岸警備隊と共有することができる。)
船の機関室に閉じ込められた4人のエンジニア達は,下着を脱ぎ捨て,推定150度(約66℃)に達する温度からの解放を求めて浸水を遡った。彼らは自分たちの存在を知らせるために船体を叩いた。彼らは事故から約36時間後,船体に開けられた穴から救助された。

テナントは,船が海上で転覆した場合の結果がどうなるかを考え身震いした。「今回起こったことに対する目撃者がいたとは思わない」と彼は言う。「そして,助けを求める能力はそこにはなかった。私は本質的に奇跡を目撃したと本当に思う。」

Golden Ray に積載された4200台の車両は幸運ではなかった。積載計画図は,それらのほとんどが中東向けの ‘Ram pickups, GM crossovers’ および ‘Mercedes SUVs’であったことを示している。

公式には,事故の原因はまだ特定されていない。(Officially, the cause of the accident has yet to be determined.

しかし,昨年,沿岸警備隊,国家運輸安全委員会(the National Transportation Safety Board),および韓国とマーシャル諸島の同様の機関(ゴールデンレイは後者の旗の下で航海)によって行われた前述のヒアリングは,積み付けが誤っていた理論付けた。

沿岸警備隊の法的分析(forensic analysis)は,“Golden Rayが ブランズウィックで「サブコンパクト・カー」を ‘SUVに交換したときに発生した411トンの増加重量に焦点を合わせた。船はまた,‘フリーポートからの途中で,1645トンのバラスト水を排出し,積載量の少ない No.5 Deckとの組み合わせと,テルル化物(the Tellurides)の追加により船の重心が危険な高さまで上がった。

Texas AMの海洋工学教授であるジェフリー・ファルツァラノ(Jeffrey Falzarano)は,挙げられた自動車運搬船を「鉛筆を先端でバランスをとろうとする」ことを正当化するという考えに例えた。
船体のドアはその時点で閉じられているはずであり,開いていたという事実は「単純に転覆を増幅させ(exacerbated)」と沿岸警備隊の調査を主導したイアン・オビアット(Ian Oviatt)中尉は証言した。

調査の完全な結論(The full conclusion of the investigation)は,早くても秋になるまで到達しない可能性がある。
Golden Ray の安定性を確認する責任者であるヒョンジン・パーク(Hyunjin Park:一等航海士)は,公聴会で証言するための召集を断った。

難破船を廃棄するという記念碑的な仕事に関しては,説明は簡単ではない。当初,対応チームが船体の周りにオイルフェンス・ブームを敷いたため,水路を通る通航は約1ヶ月遅くなった。次に,乗組員は “Golden Ray26のタンクから32万ガロンの燃料と水を吸い上げる(siphoning)という長いプロセスを開始した。一方,海や今後の作業船からの腐食を遅らせるために,厚さ13インチ厚さの岩が約6000トン,船体の周りに投棄された。

50トンの舵と100トンのプロペラは,最初に船から撤去され,セント・サイモンズ島の南東約20マイルに,M-60戦車と一緒に人工魚礁として廃棄された。
次に,サルベージ・クルーは,8つに分離する船の構造とそれらを持ち上げる高さ255フィート高さのツイン・ガントリー・カタマランの間の接続ポイントとするため,それぞれ3580トンの重さの16個の鋼桁をゴールデンレイの右舷側に溶接した。
通常,オフショア石油掘削装置(oil rig)を回収するために配備されている,デュアル・バージVB 10,000クレーンは,一度に最大7500トンを持ち上げ,錆びたスライスごとに壊れた船体の変化を考慮して持ち上げブロックを調整できる。

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7回の切断を行うために,サルベージ・チームは,船体の下に80ポンドの鋼製リングからなる400フィートのストリングをねじ込んで,VBのリフティング・プーリーに取り付け,これにより,チェーンが前後に動いて 船体全長にわたって のこぎりで切ることができる。

船が転覆してから425日後の2020116日に切断が始まり,ちょうど1日後にラインが故障して停止した。これは,天候やCOVIDに関連する遅延とともに,回復努力を当初の見積もりを数か月超えたいくつかの後退原因の1つだった。多くの音と怒り(sound and fury)の後,1128日,最初の切断されたセクションはルイジアナのリサイクル・ヤードへのはしけに乗り始めた。仕事が順調に進んでいれば,今年の繁忙期までに残骸がなくなる可能性がある。

現在,約400人と70隻の船舶が清掃活動に従事している。彼らの仕事は安くはない。
2020年5月の開示で,“Golden Ray の,英国を拠点とする保険会社である ‘North P&I Clubは,事故が4億ドルを超える請求を行うと予想した。これは,創業161年の同社の潜在的な記録である。そのコストの多くは,環境に敏感な,ゴールデン・アイルズの海岸線を保護するために講じられている対策から生じている。(ジャクソンビルの海事弁護士であるロッド・サリバンは,イギリス海峡で転覆すれば4分の1の費用になると考えている。)

Golden Ray 事故のすべての経済的事件(financial carnage)のために,それは何人かの地元の人々に小さな,思いがけない収入(windfall)をもたらしました。セント・サイモンズ島の事業主達は当初,残骸(wreckage)が観光を思いとどまらせるのではないかと恐れていた。しかし,転覆船はすぐにこの地域の象徴的な灯台やフォート・フレデリカ(Fort Frederica)国定公園に匹敵する魅力になった。

見物人(Gawkers)はセント・サイモンズ島に群がり,桟橋からの難破船をセルフィーで撮り,“Golden RayIPAを下り,「船が起こる(Ship Happens)」と書かれた15ドルのTシャツを購入した。

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テナントはそれをすべて順調に進めた。「それらの男性が生き残ったら,それは私にとってゲーム・チェンジャーだった」とパイロットは言った。「今,その船を見ると,ただの難破船にすぎない。それらのTシャツを見ると,私はただ含み笑いして(chuckle),『はい,船は起こります(Yes, ship does happen.)』と言う。」

(転載了)
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転覆時の,ブリッジでの操船状況が示されています。

状況は-
  ・速力は 最大20ノット(不明)
  ・“Emerald Ace” を避けるため,右舷10度に転舵。
  ・さらに 右舷20度に転舵。
     → コントロールを失う。つまり,左舷への傾斜が発生,進行。
  ・(傾斜を戻そうとして)舵中央に戻す。
  ・(左舷への傾斜が止まらず)左舷10度に転舵。
  ・さらに 左舷20度,最終的に左舷最大転舵(“Hard Port”=左舷35度)
      → 左舷を下に転覆。
以上。

操舵に大きな誤りを犯しているように思います。
安定性計算(重心計算)にミスがあって 転舵時の傾斜が止まらなくなった場合の処置は,逆転舵ではなく,速力を落とすしかありません。傾斜を生じさせている回転外向きの慣性力を小さくするのです。
パイロット テナントは逆方向(左舷に傾斜して,左舷に舵)に舵を戻していますが,これは傾斜を促進する逆効果しかありません。さらに左舷最大(35度)まで転舵,これでは転覆しかありません。

私は これを約40年前,‘Ever Green’ (先日 スエズ運河で事故を発生させたコンテナ船運航会社)所有のコンテナ船に,日本→ヨーロッパ航路便乗時,シンガポール港の出港時に体験しました。元々,シンガポールでの積載コンテナによる重心計算を誤っていたようですが,港を出てすぐ,対向船を避けるため,上述と同様に右舷に急転舵した時,船が左舷に傾斜を始めて止まらなくなりました。ちょうどブリッジデッキ左舷端(海面から約40m?)にいた私は,海面がみるみる接近してくるのを見ました。その時,操舵室から 台湾人船長の “Dead SlowEngine Stop!” の指示の声が聞こえました。 この正しい処置で船は傾斜を緩やかに止め,中立位置に戻りました。

いずれにしても 船舶の運航時の安全の基本は ‘Stability’(安定性)です。これが杜撰では 話になりません。“Golden Ray” の “Stability” が不十分だったことは ほぼ間違いないでしょう。急転舵に対して,安定性を維持するのが “Stability” です。Stability計算(要すればバラスト水調整)の直接の責任者は 一等航海士です。

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