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2021年7月 3日 (土)

“Six Days in Suez” (その2)

3月28日,スエズ運河を紅海から地中海に向かった,世界最大級の日本の会社が所有するコンテナ船Ever Given20,124TEU)が強風で煽られて横向きになって両岸に座礁,6日間,他船の通航を塞ぐ事故がありました。賠償金,補償金支払いの問題で現在もスエズ運河の途中(紅海寄り)のGreat Bitter Lakeに留め置かれています。

この事故・事件に関してBloomberg BusinessweekJune 24,2021 付けで 掲載しています。
長文なので 2回に分けて,拙訳・転載します。これは(その2)です。

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Six Days in Suez: The Inside Story of the Ship That Broke Global Trade
スエズでの6日間:世界貿易を壊した船の裏話

How the Ever Given and its billion-dollar cargo got stuck, got free, got impounded, and got taken to court.
如何にして “Ever Given” とその10億ドルの貨物が滞留し,解放され,拘留され,法廷に持ち込まれたか。 

キース・スベンセン(Keith Svendsen)は,携帯電話が鳴ったとき,車で通勤していた。オランダを拠点とするコンテナ港の運営会社であるAPMターミナルの同僚の1人が,ニュースに耳を傾けていた。詳細情報は乏しかったが,スエズにはなんらかのトラブルがあった。APMTの親会社であるマースクのスタッフは,詳細を急いで調べていた。

エバーグリーン・グループのような海運コングロマリットが海上貿易を動かし続ける場合,APMTは陸と海の間のリンクを提供し,ロサンゼルス,ムンバイ,ヨーテボリ(Gothenburg),およびその他の約70の場所で,昼夜を問わない,クレーンと金属ボックスの,絶え間ないバレエで,年間約32,000隻の船の積み下ろしを行う。また,スエズの前に “Ever Given” が最後に立ち寄ったマレーシアの港,タンジュン・ペレパス(Tanjung Pelepas)を共同所有している。

APMTの最高執行責任者を務める率直なデーン(plain-spoken Dane)であるスベンセン(Svendsen)がハーグの彼のオフィスに到着したとき,彼はあまり心配していなかった。スエズでの事故(mishaps)は珍しくなく,通常は数時間以内に解決できた。船員兼海運会社の幹部として30年間,彼は スエズ運河での出来事で,数回以上の緊密な電話に対応してきた。それらは,通常自分でうまくいった。

しかし,“Ever Given” の事故は異常であり,深刻な影響を与えることがすぐにスベンセンに明らかになった。自動車製造やスーパーマーケットの流通と同様に、現代の貨物輸送はジャスト・イン・タイム(just-in-time)のビジネスであり,必要なときに正確に商品が到着するという期待に基づいて構築されている。1970年代にコンテナが広く採用される前は,大型船を空にしてから満載にするのに1週間以上かかることがあった。今日,10,000個以上のコンテナを運ぶ船舶は,高度な計画アルゴリズム(sophisticated planning algorithms)によって導かれる自動クレーンによって荷降ろしされ,特定の港ではわずか数時間しか過ごさない可能性がある。これは効率的なモデルであり,ストレージと在庫を節約できるが,脆い(fragile)モデルである。すべてをつかむには,サプライチェーンの問題が1つだけ必要である。

スエズ運河の長期閉鎖は,数十億とまではいかなくても,数ヶ月で数百万の人々が日々の商取引で感じるであろう一連の遅延の危険を冒した。ニュージャージーにあるAPMTのターミナルに予定されている到着を逃した船舶は,貨物を待っている米国の企業に問題を引き起こすだけではない。それはまた,船が輸出のために積むことになっていたすべてのコンテナの山積みを意味する。そして、地球の裏側の(half a world away)中国やマレーシアの工場は,数週間後に同じ船で商品を受け取ることを期待しており,混乱を考えると存在しない可能性のある代替オプションを見つける必要がある。

APMTは危機管理チームを招集し,さまざまなシナリオの計画を開始した。運河が24時間閉鎖された場合,その港はどうなるだろうか。 三日? 二週間?遅延が増えるたびに,数千海里を迂回しない限り,通過を待つ船舶と貨物が増えることを意味した。

「私たちの仕事は,いつブレーク・ポイントの状況になるかを見つけることだった」とスベンセン氏はインタビューで語った。チームは,2週間は世界貿易にとって惨事(disaster)になるだろうと結論付けた。挑戦的に考えれば,1週間未満だと管理可能だろう。スベンセンは,誰かがそれ以前に “Ever Given” を片付けてくれることを期待することしかできなかった。

As the ship drew away from the bank, one of the ropes binding the bow to the shore snapped. Then another. Then another
船が岸から引き離されると,船首を岸に結び付けるロープの1つが切れた。

座礁後,すぐに,北行き船団の “Ever Given のすぐ後ろにいたるマースク船のエンジニアが,終末論的な(apocalyptic)砂嵐を背景に、水路で横向きになった船の印象的な写真を撮った。「私たちは少しの間ここにいることになりそうです」と彼女はInstagramに画像を投稿して書いた。

SCAが最初の公式声明を発表するのに約24時間かかり,この声明では,“Ever Givenは悪天候でコントロールを失ったと述べた。幹部の誰もがインタビューに応じることを拒否したエバーグリーンは,「突然の強風の疑い」を非難し,ある地元の海事エージェントは「停電」を引用した。324日の終わりまでに,185隻の船が近くに停泊し,電子機器,セメント,水,数百万バレルの石油,数千頭の家畜を積んで開通を待っていた。ある海運ジャーナルは,1日あたり100億ドル相当の海上交通が積み重なっていると推定した。

ヨーロッパからの支援が動きつつあった:オランダの海洋コングロマリットである‘Royal Boskalis Westminster NV’ の一部である ‘SMIT Salvage’ のチームが,日本の “Ever Given のオーナーに雇われていた。救難船(Salvors)は公海(high seas)のための24時間年中無休の救助サービス(24/7 rescue service)のようなものである。客船が沈み始めたり,石油タンカーで火災発生(set alight)したりすると,救助隊(salvage crews)が現場に駆けつけて人,貨物,設備を回収する。これは世界で最もアドレナリン溢れる(adrenaline-soaked)職業の1つであり,救助隊はヘリコプターや‘Sea Stallionや ‘Nordic Giantなどの名前の強力なタグボートなど,あらゆる種類のサンダーバーズ・スタイルの乗り物を使用して仕事をこなす。ビジネスは非常に利益があがる(lucrative)可能性がある。標準的な条件では,乗組員は救助したものの価値の一定の割合を受け取り,数千万ドルを稼ぐ可能性がある。失敗すると,何も得られない可能性がある。

SMITチームが325日に到着した後,そのメンバーは “Ever Given を調査し,エルセイドと彼のSCAの同僚に船上で会った。スエズの救助活動はSCAの管轄(jurisdiction)下にあったため,SMITは引き継ぐのではなく,助言するためにそこにいた。しかし,オランダの専門家は計画があった。曳航がうまくいかなかった場合,彼らは数回の会議の過程でエルセイドに,船を軽くすることが重要だと伝えた。彼らはすでに,“Ever Givenの甲板に到達するのに十分なリーチがあり,船が10,000トン軽くなるまで,1時間に5つのコンテナを取り除くことができるクレーンを見つけていた。クレーンは次の週,到着することができた。彼らはただそれを運ぶために船をチャーターする必要があった。

「コンテナはどこに置くつもりか?」エルセイドは尋ねた。SMITの幹部は,運河の数マイル北の湖に行く小さなボートに降ろされ,さらに別のクレーンで別のボートに移されると述べた。エルセイドは それを実行するには少なくとも3ヶ月を要すると考えた。「時間がない」と彼は言った。 SMITは,バックアップ・オプションを用意することが賢明である(prudent)と主張した。最終的には,巨大なクレーンが到着するまで浚渫と曳航を続けるべきであることに全員が同意した。それまでに動きがなければ,コンテナを降ろすことにした。

SMITはパートナーや請負業者に電話をかけ,彼らが見つけることができる最も強力なタグボートを探した。入手可能なものには,既に,数日離れた紅海からエジプトに向かう途中の,イタリアが所有するかなりの大きさのボート,カルロ・マグノが含まれていた。280トンの牽引力を持つオランダの巨人(behemoth)であるアルプ・ガード(Alp Guard)も空いていた。

エルセイドは今,“Ever Given に住んでいた。彼と,浚渫船に滞在していたラビーは,乗組員の精神を維持しようとして,多くの時間を無線交信で過ごした。SCAの船員,エンジニア,運転手は,運河沿いに建てられた軍のテントであまり眠っていなかった。ケーブルを接続したり,エンジンから余分な電力を絞り込んだり,掘削機(excavators)を操作したりして疲れ果てた1日を過ごした後,彼らは “Ever Given1mしかシフトしていないことに気付いたかも知れない。「これは良い兆候だ」とエルセイドは彼らに言った。「動いた。 明日はもっと動く。」

個人的に,彼は誰かが怪我をするのではないかと恐れていた。エルセイドには,タグボートの1つで働いていた息子もいた。タグボートのシフト中,SCAの小さな船のうち5隻が,船首を梃で外そうとして “Ever Given のサイドを鼻で押すように並んでおり,他の船はケーブルを使って引っ張っていた。船が突然 離礁した場合,小さなボートがおもちゃのように散らばり(scattered),致命的な事故の危険があった。次に,“Ever Givenの船首が横に揺れて反対側の土手に衝突し,ある接地部分から別の部分にまっすぐ進むリスクがあった。エルセイドは,船首が突然解放された場合に,船首が遠くに移動するのを防ぐために固定するため,船の乗組員に100mのロープを4本,陸に渡すように依頼した。 彼はそれで十分だと思った。

Ever Given が立ち往生してから ほぼ6日後の328日(日曜日),アルプ・ガードが現れた。その夜,地球に異常に近い満月であるスーパームーンがあり,その引力によって,紅海の潮位は,これまでの,またはこれから数週間での最高になった。サルベージ・クルーが “Ever Given から貨物を降ろさずに解放しようとしていたとしたら,これがその瞬間だった。

それからエルセイドは斬新なアイデアを提案した:満潮時にタグボートのみを使用する代わりに,流れが “Ever Given を自由にするのに役立つことを願って,潮流が消えるときに引っ張ることもできる。 潮の動きよりも高潮を好むという,確立されたサルベージの知恵ではなかったが,何日も流れと戦ってきたため,エルセイドと彼のチームはそれがうまくいくかもしれないと考えた。

潮位は真夜中にピークに達した。 329日の早い時間に,乗組員は船からアルプ・ガードまでケーブルを走らせた。タグボートは非常に強力だったため,“Ever Given の船体に設置された4つの金属製ボラードにケーブルを巻き付けて,アンカー・ポイントがひずみの下で破損するのを防ぐ必要があった。そして アルプ・ガードが引っ張り始めた。

干潮時に夜明けが明けたとき,タグボートの船長の何人かは,もはや水を踏んでいないことに気づいたそれらは 動きつつあった,非常にゆっくりと。“Ever Givenの船尾端は,バンクから少しずつ静かに漂っていた。船首は砂に固定されたままだったが,船は半分しか拘束されてなくなっていた。

2番目の大きなタグボートである ‘Carlo Magnoが やがて到着し,Alp Guardに加わって後方から引っ張っていた。何時間もの間,両方のタグ・ボートは全速力となり,水を白い泡に泡立てた。しかし,彼らは今,流れに逆らって働いていた。目に見える進歩はなく,彼らは昼食時にやめた。

次に,SMITチームは,“Ever Given の船尾から2,000トンのバラスト水を抜き,沈泥から数インチ余分に船首を持ち上げることを提案した。午後2時頃,エルセイドは全てのタグに再開するよう指示した。潮流は変わり,彼らの味方になった。彼が疑っていたように,それで十分だった。

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エルセイドは,船首が最初はゆっくり,次に一度に動き始めたとき,カンタベル船長と “Ever Givenのブリッジにいた。主任パイロットは,タグボートの船長が無線機で叫んでいるのを聞くことができた。船が岸から離れると,船首を岸に結びつけているロープの1つが切れ,ライフル銃のような音がした。次々に別のロープが切れた。しかし,最後の1つは,“Ever Given が運河を横切って揺れることを止めることだった。エルセイドは,カンタベルにエンジンを始動し,船を安定したコースに乗せて,前方にサルベージ船を安全に通過できるようにするように依頼した。

Ever Givenが自身の蒸気の下で動いているのを見て,タグボートの乗組員は歓声を上げ,ホーンを鳴らした。ブリッジで,インド人の航海士はSMITの救助隊を叫んで(whooped)受け入れた。ラビーは良い知らせを伝えるためシシィ大統領に電話した。

エルセイドは彼自身にお祝いの最も短い瞬間を許した。 “Al-Hamdulillahと彼はつぶやいた:「すべての賛美は神にある。」 彼は気乗りしない様子で,いくつかの写真のポーズをとり,その後,仕事に戻った。400隻を超える船が運河に入るのを待っていた。

Ever Givenが解放されると,世界の他の地域はスエズへの関心を急速に失った。しかし,エルセイドと彼のパイロットにとって,危機はまだ終わっていなかった。国際貿易のかなりの割合が,未処理の船舶を片付けることにかかっていた。SCAチームは昼夜を問わず作業を行い,毎日80隻もの船を通過させた。エルセイドは,仕事でパイロットが疲れて過労になると事故のリスクが高まることを知っているが,選択の余地はほとんどないと感じていた。“Ever Givenが解放されてから数日後,SCAボートが沈没し,従業員が死亡した。これは,深刻な緊張の下で 海洋の難所(chokepoint)で作業することの危険性を示している。

待ち行列(queue)のクリアには6日かかった。その後,エルセイドは家族に会うためにアレクサンドリアの自宅に戻り,2週間以上ぶりの休憩を取った。

ハーグでは,APMターミナルの幹部であるスベンソンが,可能な限り容量を増やそうとして,巨大な貨物の波に備えていた。同社は労働組合と合意し,労働時間を延長し,クレーンを停止させるメンテナンスを延期し,何千もの追加コンテナを収容するために保管スペースを空けた。貨物を急いで通過させると,APMTのすでにわずかな許容誤差が減少する。「それは空白がないテトリスゲームのようなものだ」とスベンソンは言った。

最大の問題は,スペイン南部のバレンシアで発生した。港の保管場所はすでにほぼ満員で,出荷を待っているスペインの商品が山積みされていた。コンテナが入ってくるにつれ,箱の量は手に負えなくなった。しばらくの間,APMTはラスト・リゾート・オプションをアクティブにする必要があり,船に積み込まれる予定の直前にのみ出庫品を受け入れることができることを顧客に伝えた。バレンシア・ターミナルを通常の状態に戻すには,24時間年中無休のシフト(24/7 shifts)が1ヶ月必要である。

これのどれも国際的な報道機関であまり注目されなかった。ソーシャル・メディアでは,人々はCovid-19からの歓迎された気晴らしの喪失を嘆いた。 #PutItBackTwitterでトレンドになっている。スエズ運河は,ほとんど目に見えない世界貿易の支点(fulcrum)に戻った。しかし,海運業界では,救助活動の陶酔感(euphoria)が薄れた後,会話は非難に移った。

Who was at fault for the crash? And who would pay for the physical and economic damage?
座礁の責任は誰にあったか? そして,誰が物理的および経済的損害を支払うのか?

カンタベル船長と彼の乗組員はまだ “Ever Given” に乗っており,エジプト当局からの許可を待っていた。船はグレート・ビター湖に停泊していた。運河の流れの待機エリアに変わるまで,湖の歴史のほとんどは砂漠の塩田だった。カンタベルは公に話をしていなかったが,心配する十分な理由があった。大規模な海難事故の後,船長は彼らの行動の法医学的検査を期待することができた。(“Ever Given” の乗組員を提供した会社である “Bernhard Schulte Shipmanagement” は,カンタベルについての声明の中で,「この期間を通じてプロ意識と勤勉さをもって行動してきたマスターへの絶対的な信頼を維持している」と述べた。)


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4月13日,SCAは,“Ever Given を「逮捕(arrest)」または拿捕する(seize)というエジプトの裁判所命令を入手した(secured)。代理店は,船主の正栄汽船に約10億ドルを求めていると述べたが,正栄汽船はこの記事へのコメントは控えた。
法的申告において,SCAは,船を解放するために「ユニークで前例のない作戦(operation)」を主導し,SCAの努力などに対して支払われるべきであると主張し,27200万ドルの費用,3億ドルの救助ボーナス,さらに「道徳的損失」を含む損害賠償34400万ドルを課した。借金が清算されるまで,“Ever Given,その積み荷,そしてその乗組員はどこにも行けない。

5月22日,SCAと正栄汽船の弁護士がイスマイリアの混雑した法廷での公聴会に出廷した。多くのグループ(parties)にとって,多くのことが危機に瀕していた(at stake)。SCA10億ドル近くの請求がこれまでに支払われる場合,負債(liability)は日本企業ではなく,世界中の海上保険コングロマリットの集まりに及ぶ可能性がある。それぞれがどんな解決になろうと発言権を持ちたいと思っている。グレート・ビター湖にはまだ17,000以上の貨物コンテナが残っていた。「ナイキ」と「レノボ」は,訴訟を監視するためにイスマイリアに弁護士を派遣した。

その朝,裁判所は,“Ever Given の所有者がSCAの要求に対抗するために,アレクサンドリアから著名な弁護士,アシュラフ・エル・スウェフィ(Ashraf El Swefy)を連れてきたというニュースで賑わっていた。公聴会は午前11時に始まった。約12人の弁護士が4人の裁判官の前で演台の周りを押し合いし(jostled),ハーフタイムの激励(pep talk)を待っているかのように肩を並べて立っていた。彼らは交代で話し,それぞれが同じ芝居がかった(theatrical)ルーチンに従った。最初に,弁護士が現れ,彼の名前を述べ,彼のクライアントの訴訟を提起し,叫び,手を振ることを含むクレッシェンドを構築した。その後,次の弁護士が演台への道を見つけてプロセスが再開されるまで,全員が一度に話した。

SCAの弁護士は,当局が “Ever Given をほぼ独力で救ったと主張した。10億ドルはそれほど多くの質問を求めることはなかった。「もしそれが再浮上作戦のためでなければ,私たちは大惨事(catastrophe)を目撃することになったと思う」と彼はアラビア語で言った。彼が話している間,祈りの声が開いた窓から流れ込んだ。

やがて エル・スウェフィの番になった。彼は他の人よりずっと年上で,猫背で(hunched),手が少し震えていた。他の弁護士は彼の上にそびえ立っていた(towered over)が,彼には明らかな重々しさ(gravitas)があった。

誰もSCAの英雄的行為(heroism)を疑うことはできなかった,とエル・スウェフィはゆっくりと言った。しかし,彼の賞賛は奇襲の前奏曲だった。正栄汽船は代理店との和解交渉を試みたが失敗したと説明した。SCAの抵抗に照らして,“Ever Givenの航海データ記録装置からの記録を証拠として提出する以外に選択肢がないと彼は言った。彼らが明らかにしたのは「混乱(chaos)」だと彼は言った。
「入って,入ってはいけない,風が強い,風は強くない。」
エル・スウェフィによれば,パイロットたちは論争に陥り,「互いに名前を呼び合い」,熱くなったやり取りで,彼らの1人は船を降りると脅した。SCAの行動が事故の一因となった可能性があると公に示唆したのはこれが初めてだった。

エル・スウェフィは,誇り高きエジプト人として,不本意ながら(reluctantly)この議論をしていると公言した。「私はこれを言いたくなかった,そしてこれを言うのを恥ずかしいと思う」と彼は言った。
「この運河は私たち全員のものだ。」

その後,彼が外に出ると,記者たちは彼を取り巻いた。彼はフェイス・マスクを外し,片方の手で辛抱強くタバコに火をつけ,もう片方の手で携帯電話に話しかけた。
ブルームバーグ・ビジネスウィークからの接触に対して,彼はコメントを控えた。「私は原則(principle)を持っている」と彼は英語で言った。「私の発言はすべて法廷の前で行われる。」VDRオーディオの完全な記録(transcript)は公開されますか? 「私によってではない」と彼は答えた。

結局,裁判官は別の裁判所に事件を蹴りやった。SCAはその請求を約55000万ドルに減らした。この話が報道されると,“Ever Given” の保険会社は,条件を開示せずに紛争を解決するための「原則的合意(agreement in principle)」に達したと発表しました。その取引が成立したとしても,エジプト以外で長引く法廷闘争が起こる可能性がある。

大金の海事事件のほとんどが決定されているロンドンの海事裁判所で,正栄汽船は訴訟からの最大責任を制限するための申請を提出した。ファイリングには,損害賠償を求める可能性のある16の事業体が記載されており,そのほとんどは,閉塞中にスエズで妨害された他の船舶の所有者である。また,過剰請求から保険会社を保護する所有者,その保険会社,およびその再保険会社の間で財政的責任をめぐる争いが発生する可能性がある。訴訟(litigation)のメリーゴーランドは,ロンドンの法務業界を喜ばせるが,おそらく他の誰も喜ばせないように,何年も長引く可能性がある。

カンタベル船長と彼の乗組員は現在,約3ヶ月間グレート・ビター湖に浮かんでいる。組合の連合である国際運輸労連によると,彼らはまだ賃金を受け取っており,必要物資は十分に準備されている。9人がインドに戻ることを許可された。それにもかかわらず,船員グループは彼らの福祉について心配している。ある時点で,インドの海事組合は,彼らが「身代金を要求される」可能性があり,彼らとは何の関係もない交渉での切り札になるのではないかと懸念していると述べた。したがって,和解の可能性は乗組員にとって素晴らしいニュースである。それが完了すると,彼らと船は去ることができるはずである。

5月にSCAの本部で開催されたビジネスウィークとのミーティングで,エルセイドはこの特異な(peculiar)海の歴史における彼の役割について振り返った。
海軍で彼は,エジプト軍をわずか6時間でスエズを渡らせて,イスラエル軍を驚かせ,1973年の第四次中東戦争を開始するという独創的な(ingenious)計画であるバドル作戦(Operation Badr)を研究した。
彼はそのペースに完全には一致していなかったが,SCA6日間で “Ever Given” を再浮上させることができた。「同じことだ」と彼は笑いながら言った。

エルセイドがSCA管制塔のツアーに訪問者を導くことを申し出た時には夜になっていた。

外では,運河は暗い広がりで,海岸に沿ってきらめく光に縁取られていた。何もなかった:次の船団は,あと数時間出発する予定はなかった。CCTVフィードの上に,ルート全体のデジタルマップが10台の大型モニターに分散して示されていた。エルセイドは,画面上で動かないグレート・ビター湖の黄色い斑点(blob)を指差して,「“Ever Given” を見ますか?」と言った。

(転載了)
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スエズ運河庁が派遣していたパイロットが この事故にどう絡むのか知りたいと思っていました。
この記事で,ある程度,知ることができました。決して,胸を張って「仕事をした」とは言えない2人のパイロットだったようです。

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